Segelflug

Das erste Mal vierstellig in Worcester

Als sich die 800 km und 900 km langen Tagesritte in Worcester häuften, lieb-äugelten wir natürlich mit den 1000 km. Am 2. Dezember sollte es schließlich soweit sein. Ein kräftiger Gradientwind mit Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h aus westlicher Richtung ermöglichte einen frühen Start, denn das norma-lerweise vorherrschende Seewindsystem setzt in der Regel erst gegen Mittag ein.

Welle mit Blick ins Tulbagh Vallex

Tiefe Wolken sorgten für Anspannung am Morgen. Reicht die Basishöhe aus, um den Sprung aus dem Tulbagh Valley raus zu schaffen? Das würden wir wohl erst wissen, wenn wir dort sind. Lukas und ich, wieder mit der V8 unterwegs, mach-ten nach dem Ausklinken zunächst Höhe am „Waaihoek“, von da aus sollte es um das „Mosterhoek“ ins Tulbagh Valley gehen. Auf dem Weg zu zum Moster-hoek erfasste uns ein ungewöhnlich laminarer Aufwind. Ich zögerte nicht lang und begann mit S-Kurven um das Steigzentrum der Welle zu finden. Wir kamen bis auf 1800 m MSL, flogen die Welle jedoch nicht vollständig aus, da sie nur schwaches Steigen bot.

Als uns der erste Blick ins Tulbagh Valley möglich war, musste ich schmunzeln. „Das wird spannend!“, dachte ich mir. Die Wolken lagen bei ca. 1000 m MSL, das sind 400 m zu wenig für den Sprung. Am Ende vom Tal hob sich die Basis um höchstens 200 m weitere Meter, also immer noch zu wenig. Wir mussten uns demnach etwas einfallen lassen. Der schnellste Weg war zwar versperrt, jedoch führen bekanntlich viele Wege nach Rom, in unserem Fall natürlich an die Front Ridge.

Wir flogen den nördlichen Rand des Tales entlang und erspähten eine rund 100 m breite Lücke zwischen Wolken und Hang. Diese alternative Route sind wir bisher nur mit deutlich mehr Höhe in entgegengesetzter Richtung entlang geflogen, je-doch wussten wir, dass das Gelände schneller abfällt, als der Gleitpfad der V8. Wir wagten also den Sprung und fanden uns in einem Zwischental wieder, erneut auf der Suche nach dem richtigen Pass. Dieser sollte uns nun endgültig an die Front Ridge führen. Sollten wir ihn nicht erwischen, müssten wir weiter Richtung Tal fliegen und vermutlich den Motor ziehen. Zum Glück tauchte die Lücke doch noch auf. Der Sprung erfolgte ohne große Probleme und wir waren endlich am Ziel. Jetzt konnte es richtig losgehen!

Die Front Ridge, ebenfalls mit Wolken verhangen, ging wie zu erwarten richtig gut. Hier und da kamen uns ein paar Hängegleiter entgegen. Diese trafen wir an der Front Ridge sehr häufig, da dort zu dieser Zeit ein Wettbewerb stattfand. Keine volle Stunde später waren wir auch schon wieder am Ausgangspunkt. Nun mussten wir so weit nach Süden wie möglich. Auch das lief nach Zeitplan. Die 7/8 Cumuli zogen wider Erwarten kräftig und nur selten fiel die Nadel des Fahrt-messers unter 150 km/h. Somit konnten wir den 120er Schnitt locker halten.

Nur eine Frage beschäftigte uns noch: Wie sollen wir bei den tiefen Wolken an die Back Ridge kommen? Denn die Schenkel entlang der Front Ridge sind nicht größer als 160 km. Es musste sich für ein vierstelliges Ergebnis demnach etwas ändern. Wir flogen die gleiche Route noch ein zweites Mal in der Hoffnung, dass die Bewölkung gegen Nachmittag verschwindet oder ansteigt.

Und tatsächlich: Auf dem 5. Schenkel konnten wir im Tulbagh Valley nun endlich die gewünschte Lücke erkennen, welche uns den Sprung ermöglichen sollte. Es war halb 4 Uhr (local) und wir hatten rund 700 km zusammen. Waren also noch gut im Zeitplan.

Der Sprung quer übers Tulbagh Valley, zurück an die Witzenberge, kostete Höhe und Zeit, war aber nicht zu vermeiden. Die Back Ridge zu erreichen war nun kein Problem mehr. Dort angekommen, waren wir erleichtert und guter Dinge. Wir flogen bis kurz vor „Klawer“ (ca. 220 km auf Worcester). Die Wolken wurden zwischendurch dünner und verschwanden kurzzeitig auch ganz, lieferten aber fast immer im richtigen Moment das gewünschte Steigen. Wie schon erwähnt, ist man hier auf Thermik angewiesen, wenn man den Schenkel ausfliegen möchte.

Mit einer Optimierung von gut über 1000 km auf Worcester leiteten wir den 6. Schenkel ein. Auf dem Rückweg gab es nur noch eine große Hürde: der Sprung zurück ins Tulbagh Valley. Dieser erfolgt durch den gleichen Pass wie auf dem Hinweg, ist von Norden aus jedoch schwieriger. Wir kamen mit knapper Höhe auf die Schwelle zu. Es würde mal wieder eng werden. Als wir nur noch wenige hundert Meter entfernt waren, wagten wir es dann doch, da die Schwelle lang-sam, aber sicher, unter uns abtauchte.

Andernfalls hätten wir ein ganzes Stück zurückfliegen, an die Front Ridge springen und uns von dort aus einen anderen Weg ins Tulbagh Valley suchen müssen. Auch das wäre zeitlich vermutlich kein Problem gewesen, hätte jedoch keinen Spielraum für eine Verlängerung gelassen.Mit Erreichen der Endanflug-höhe machte sich bei mir ein Grinsen breit, welches so schnell nicht wieder ver-schwand. Lukas drängte, zum Glück, darauf noch einmal so weit nach Süden wie möglich zu fliegen. Nach über acht Stunden war ich schon ziemlich geschafft und wir hatten unser Ziel erreicht, aber ich stimmte ihm zu und sammelte nochmal alles an verbleibender Konzentration.Wir flogen also über Worcester hinweg in ein Tal, welches den 6. Schenkel um gute 30 km verlängerte. Weiter konnten wir nicht, denn auch hier machte uns eine Wolkendecke den Garaus. Da wir das Tal so weit wie möglich ausgeflogen waren, ließ sich das Durchfliegen eines kräftigen Lees nicht vermeiden. Dementsprechend starke Turbulenzen schüttelten uns auf dem Rückweg nochmal so richtig durch und verzehrten zudem ein paar wichtige Höhenmeter. Diese konnten wir uns am Hausberg, dem „Queen Victoria Peak“, aber wieder zurückholen. Wir hatten nun endgültig Endanflughöhe.Nach der Landung räumten wir den Flieger zügig ein und luden den Flug hoch. Die Opti-mierung rechnete genau 1100 km aus. Was für ein Tag! Nicht nur, dass wir beide unseren ersten 1000er geflogen sind, auch haben wir selten einen derart span-nenden und schönen Flug erlebt! Fast alle getroffenen Entscheidungen waren richtig und auch in nervenaufreibenden Situationen hat die taktische Koordina-tion im Doppelsitzer gut funktioniert.

Jannes Stahf

Trainingsstrukturen in den Bundesländern – Stand August 2015

    • Baden-Württemberg – Landestrainer Walter Eisele –
      – Zwei A-Trainer nach DOSB-Qualifikation.
      –  Keine Mitgliedschaft im Landessportbund, daher keine C-Trainer nach DOSB Definition.
      – eigenes Trainersystem innerhalb des BWLV installiert.
      – Fokussiertes Training erfolgt für den Juniorenbereich
      – Erfolgreicher und bewährter Einsatz von Förderflugzeugen
      – D-Kader wird in verschiedene Leistungsstufen unterteilt
    • Bayern – Landestrainer Claus Triebel –
      – Konzeptionelle Trainingsstruktur seit 2000 kontinuierlich ausgebaut
      – Trainingsfokus im Juniorenbereich
      – Fester Etat für die jährlichen Trainingsmaßnahmen
      – Landestrainer agiert mit zwei Co-Trainer
      – Juniorenlehrgänge sehr gut besucht und angenommen und gelten als Sichtungslehrgänge.
      – Symbolischer finanzieller Eigenanteil an den Lehrgängen
      – D-Kader 20 Piloten. 15 männl., 5 weibl.
      – Es werden kontinuierlich Nachwuchstrainer ausgebildet
    • Berlin – Landestrainer Klaus Engelhardt –
      – D-Kaderdefinition erstreckt sich auch über das Juniorenalter bis 35 Jahre
      – Aktuell gibt es keine Kadertrainings was aber wieder aufgenommen werden soll
      – Sportler werden im Einzelfall auf Wunsch individuell gefördert
    • Brandenburg – Landestrainer Rolf Engelhardt –
      – D-Kaderdefinition erstreckt sich auch über das Juniorenalter bis 35 Jahre und berücksichtigt die Leistungsentwicklung
      – Strukturierte Juniorenförderung über den vom LSB-Brandenburg anerkannten Landesstutzpunkt Segelflug (LSP) durch Vergabe Förderflugzeug sowie 1 x jährliches Streckenflugseminar
      – Keine laufende finanzielle Förderung des LSP durch den LSB seit 1.07.2013; außer Förderflugzeug keine weiteren Finanzhilfen für die Junioren
      – Einzelförderung findet in den Vereinen statt
      – Bedarf an Trainerausbildung vorhanden
    • Bremen – Landestrainer N.N. –
      – Bremen hat zurzeit kein definierte Trainingsstruktur
      – D-Kader wird über die Qualifikationsergebnisse ermittelt.
    • Hamburg – Landestrainer N.N. –
      – Hamburg hat keine definierte Trainingsstruktur
      – D-Kader werden über die Qualifikationsergebnisse ermittelt
      – Einzelförderung erfolgt im Verein
    • Hessen – Landestrainer Peter Eberhardt –
      – Resonanz auf Kadertreffen ist sehr gering
      – Die zielgerichtete Förderung wird in 1-2 Vereinen durchgeführt
      – 1-2 Streckenfluglager werden im Jahr angeboten
      – Förderflugzeug wird auf Antrag zur Verfügung gestellt.
    • Mecklenburg-Vorpommern – Landestrainer N.N. –
    • Niedersachsen – Landestrainer Hartmut Schlüter –
      – Trainingswesen bereits seit den sechziger Jahren im LV integriert, derzeit ca. 25 Trainer mit gültiger A- und B- Lizenz
      – Trainernachwuchs wird durchgehend ausgebildet
      – Zwei Streckenfluglehrgänge werden jährlich angeboten – finanzielle Unterstützung der Teilnehmer – Betreuung durch jeweils bis 10 ehrenamtliche Trainer
      – Wintertreffen und Frühjahrstreffen zum Team Building
      – Jährliches D-Kader Trainingslager (10 – 15 Teilnehmer)
      – Statussymbol: D-Kaderjacke
      – Förderfokus liegt bei den Junioren
    • Nordrhein-Westfalen – Landestrainer Sebastian Hessner –
      – Trainings- und Sichtungssystematik ist im LV installiert
      – Jährliche D-Kader Trainingslager (20 – 25 Teilnehmer) mit guter finanzieller Förderung durch die Seko
      – Erfahrung mit 1:1 Betreuung – dies bisher durch zeitliche knappe Möglichkeiten bedingt erfolgreich
      – Sichtung- und Beurteilung wird über den Landestrainer koordiniert
      – Kontinuierliche Ausbildung von Nachwuchstrainern
      – Förderung ausschließlich für Junioren
    • Rheinland-Pfalz – Landestrainer Martin Theinsinger –
      – D-Kader umfasst 30 Mitglieder inkl. Kunstflug, Frauen und Hauptkonkurrenz
      – Angeboten werden Theorielehrgänge, Saisonvorbereitung, Praxisseminare,
      D/C-Kader-Trainings
      – 15 aktive Trainer – kontinuierliche Ausbildung von Nachwuchstrainern
      – Förderflugzeug wird nach Kriterienkatalog vergeben – Nutzer müssen sich um die Wartung kümmern
      – Symbolischer finanzieller Eigenanteil an den Trainingsmaßnahmen
      – Eigenes bewährtes Verbandstrainersystem neben dem bestehenden DOSB Trainer
    • Saarland – Markus Barrois –
      – Saarland hat zurzeit keine definierte Trainingsstruktur
      – D-Kader wird über die Qualifikationsergebnisse ermittelt.
      – Juniorenförderung im Verein wird durch Seko unterstützt
    • Sachsen – Landestrainer nach DOSB Richtlinien N.N. –
      – Ermittlung der D/E –Kader erfolgt jährlich nach Sächsischer Kaderrangliste
      – Kader werden über Landessportbund im Landesleistungsstützpunkt Segelflug zusammengefasst
      – jährlich werden ein Winter(Theorie)- und ein Sommertraining(fliegerisch) durchgeführt
      – Trainer z.Zt. ohne DOSB Qualifikation. Training erfolgt durch erfahren Leistungsflugpiloten
      – kein Förderflugzeug vorhanden!!
    • Sachsen-Anhalt – Landestrainer N.N. –
    • Schleswig-Holstein – Landestrainer Rainer Looft –
      – S-H hat keine definierte Trainingsstruktur
      – Ziel ein Trainer/Ansprechpartner pro Verein fast erreicht
      – D-Kader (Jun. und Sen. je 10 Piloten) werden über die Qualifikationsergebnisse ermittelt
      – Förderfokus liegt bei den Junioren, finanzielle Förderung auf Antrag
      – Einzelförderung erfolgt im Verein
      – Förderflugzeug über Förderverein für Streckensegelflug S-H
  • Thüringen – Landestrainer N.N. –